生物污损是航运业面临的最紧迫挑战之一。这种现象会显著减慢船舶速度并增加燃料消耗量，进而增加运营成本和废气排放量。此外，污染还会助长入侵水生物种的转移，影响生物多样性、生态系统健康，最终影响到全球沿海社区人民的生计。

国际海事组织指出，随着时间的推移，污损累积会导致燃料消耗量和温室气体排放量显著增加。2018 年，IMO（国际海事组织）为航运业减少 GHG（温室气体）排放确定了目标，计划到 2030 年和 2050 年相较于 2008 年分别减排 40% 和 50%。在第四次 GHG 排放研究中，IMO 指出，2018 年航运业二氧化碳排放量约为 9.19 亿吨。IMO 认为，其中有 9% 或 8300 万吨完全由船舶生物污损积累造成。所以，改进潜力不容小觑。

尽管 IMO 选择重视生物污损这一外来物种分布于全球的途径及碳排放过多的原因，但污染问题对于船东和运营商来说早就屡见不鲜。在他们看来，传统问题是经济问题；速度慢代表航程减少，如果船舶以定期租船的方式运营，更低的速度和更高的燃料消耗意味着索赔层出不穷，甚至船舶租不出去。

对防污涂料的补充

为了防止产生污损，船舶运营商一般会根据特定操作条件选择适当的防污涂料。然而，由于种种原因，这类涂料的效果未必理想。并非所有船东都买得起优质涂料，因而只能退而求其次，选择当下最实惠的产品。此外，对于在运营商船队中占很大比例的定期租赁船舶，其涂料由原出租人选择。这可能会影响燃料消耗，但是，船东并不负责支付燃料费用，所以，只能由租船人来承担这种选择的后果。

采用有限航线模式的船舶并不多，即使对于班轮等采用这种模式的船舶，通常也会进入停航状态，以满足交通需求。班轮运营商一般拥有在全球不同地区运营的多艘班轮，往往会出于运营原因在不同航线之间经常调换船舶。这表示，在涂层的预期使用寿命期内，该船舶需要在截然不同的环境中多次航行。

对于其他船舶而言，全球贸易可能意味着需要在更容易结垢的地区长时间作业。这种不断变化的运营概况，可能会导致所选涂层效果欠佳以及污损形成。

运营商所处的两难困境

大多数船舶运营商都知道结垢现象在所难免，但是，除了察觉性能下降之外，无法准确衡量结垢的程度或速度。这种方法并非永远可靠，因为还有其他因素也在产生影响。天气、燃料质量、发动机退化，甚至在不同天气和载荷条件下船舶的运行方式，都可能带来一定的影响。

毫无疑问的是，船舶的性能和运行成本在不断提高。对于定期租船运营商和直接经营自有船舶的船东来说，这意味着成本增加和性能损失。对于非经营船东来说，这也有不利的一面：当需要就新的租船合同进行谈判时，船舶未来的盈利潜力在一定程度上取决于过去的表现。

采用正午船位报告等传统方法，可以确定船舶的性能，但是，收集足够的数据需要时间，还需要经验丰富的监管人进行适当的分析。即使是最优秀的监管人，也难以确定天气、洋流、纵倾不良或其他因素对船舶速度和燃料消耗的影响。

为此，某些船东已尝试通过投资性能监测软件来更好地了解这个问题。其中一些软件或许非常棒，但是，即使是最优质的软件也需要对数据进行准确解释，而这是无法保证的。软件通常只会在污损已形成一段时间后提醒出现了问题，在此期间，船舶可能已经消耗掉大量不必要的燃料。

某些运营商更喜欢利用水下检查来摸清船体状况并据此进行污损管理。虽然这看起来是一个比较理想的解决方案，但由于不同承包商采用不同的报告方法，通常很难衡量结垢速率。

如果发现了污损问题，运营商仍需考虑如何解决。这需要根据船舶的船期表和可以进行清洁的地点，预先制定计划。清洁是一项十分复杂、成本高昂的作业，可能会破坏涂层，导致船舶停租。这项作业还会带来健康和安全问题，并且可能会导致污染物和生物安全风险增加。因此，船舶运营商可能只会在较短的预期修船期间才会清洁船舶，在这种情况下，运营商可能认为专门停船进行清洁并不经济实惠。

为了应对监管和商业压力，预计越来越多的运营商将寻求能同时保护船舶和环境的创新解决方案，并推动航运业以更具可持续性的方式迈向未来。解决生物污损问题是关键的第一步。